A crise do Brasil passa pela falta de investimento público. E investimento público está todo centralizado no PAC, o programa eleitoreiro criado para eleger Dilma Rousseff. Com as sucessivas denúncias de fraude, superfaturamento e aparelhamento de instituições, os investimentos desabaram. A aceleração da corrupção desacelerou o crescimento. O PT montou um governo sem projeto. E a falta de projetos, misturado com uma sucessão infindável de roubos e fraudes, está paralisando o país.
Vejam o que aconteceu com o DNIT, no editorial do Estadão.
É flagrante o contraste entre a rapidez com que o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) aprovou a celebração de novos contratos e liberou novas verbas que beneficiam diretamente a construtora Delta - empresa cuja atuação está sendo investigada pela CPI do Cachoeira e que, por isso, pode ser declarada inidônea pela Controladoria-Geral da União (CGU) - e a exasperante lentidão com que o mesmo Dnit trata da recuperação de cerca de metade da malha rodoviária de mais de 50 mil quilômetros sob sua responsabilidade, boa parte em situação crítica.
Envolvido em denúncias de irregularidades que levaram à substituição do ministro dos Transportes e à mudança radical na composição e nos métodos de sua diretoria em 2011, o Dnit parece ter mudado muito pouco, pelo menos no que se refere a resultados práticos, a obras e a critérios de contratação e pagamentos de serviços. O tratamento preferencial à Delta, relatado pelo Estado no domingo, e a completa paralisia, descrita pelo jornal Valor (4/6), do plano de recuperação de cerca de 30 mil quilômetros anunciado há quatro anos mostram que, apesar da indignação da nova direção do Dnit com o que encontrou quando assumiu suas funções em setembro do ano passado, os resultados ainda demoram.
Enquanto a Delta - pouco antes de pedir concordata - teve homologado o resultado de concorrência que venceu no mês passado e voltou a ser aquinhoada com termos aditivos a contratos antigos que lhe asseguram mais verbas por obras públicas, a situação da maioria das estradas federais, que já era ruim, torna-se cada vez mais ameaçadora para milhares de brasileiros que as utilizam. A paralisia do programa de recuperação da malha federal é mais um retrato do estilo de governo do PT, marcado por discursos grandiloquentes e ação tímida, quando existe.
Diante dos seguidos relatórios de entidades do setor de transportes de cargas mostrando o péssimo estado de boa parte das estradas federais - em flagrante contraste com as estaduais cuja operação e cuja manutenção foram transferidas para empresas privadas -, o governo Lula anunciou, em 2008, a contratação de projetos básicos para a recuperação de mais de 30 mil quilômetros de rodovias.
O prazo era de seis meses para a contratação dos estudos que balizariam os editais. Desde sua concepção, o plano de recuperação da malha previa contratos de cinco anos para cada trecho licitado. Nos primeiros três anos, seriam executadas todas as obras necessárias. Nos dois anos seguintes, seriam feitas obras de manutenção.
Chegaram a ser assinados cerca de 50 contratos para a elaboração de projetos. Alguns venceram, outros foram barrados pelo TCU e outros, ainda, simplesmente foram abandonados.
"O que encontrei aqui foram 30 mil quilômetros de confusão", disse ao jornal Valor o general Jorge Fraxe, que comandava a Divisão de Obras do Exército e foi escolhido para sanear o Dnit administrativa e financeiramente e dar-lhe competência técnica. "Tudo está sendo totalmente revisto porque 100% dos projetos têm problemas. Está tudo errado."
A diretoria do Dnit está convocando as empresas de projetos para rever os contratos. Depois de advertidas sobre as imprecisões dos projetos originais, elas têm prazo de 20 dias para a revisão. Se o projeto voltar com erros, além de não receber pelo trabalho, a empresa será multada. "O Dnit nunca tinha punido empresa nenhuma", afirmou o diretor-geral do órgão, depois de informar que uma empresa de projetos foi multada em R$ 100 mil. "Outras multas virão por aí e teremos até processo de inidoneidade contra empresas projetista."
Os novos contratos terão que se basear em projetos executivos de engenharia, exigência que não havia no modelo que o Dnit utilizou até 2011. Outra mudança é a alteração do prazo de vigência, que não será mais, obrigatoriamente, de cinco anos para todos os contratos e, sim, fixado de acordo com as especificidades da obra. O diretor-geral do Dnit diz que, até o fim do ano, boa parte da malha já terá contratos assinados.
Envolvido em denúncias de irregularidades que levaram à substituição do ministro dos Transportes e à mudança radical na composição e nos métodos de sua diretoria em 2011, o Dnit parece ter mudado muito pouco, pelo menos no que se refere a resultados práticos, a obras e a critérios de contratação e pagamentos de serviços. O tratamento preferencial à Delta, relatado pelo Estado no domingo, e a completa paralisia, descrita pelo jornal Valor (4/6), do plano de recuperação de cerca de 30 mil quilômetros anunciado há quatro anos mostram que, apesar da indignação da nova direção do Dnit com o que encontrou quando assumiu suas funções em setembro do ano passado, os resultados ainda demoram.
Enquanto a Delta - pouco antes de pedir concordata - teve homologado o resultado de concorrência que venceu no mês passado e voltou a ser aquinhoada com termos aditivos a contratos antigos que lhe asseguram mais verbas por obras públicas, a situação da maioria das estradas federais, que já era ruim, torna-se cada vez mais ameaçadora para milhares de brasileiros que as utilizam. A paralisia do programa de recuperação da malha federal é mais um retrato do estilo de governo do PT, marcado por discursos grandiloquentes e ação tímida, quando existe.
Diante dos seguidos relatórios de entidades do setor de transportes de cargas mostrando o péssimo estado de boa parte das estradas federais - em flagrante contraste com as estaduais cuja operação e cuja manutenção foram transferidas para empresas privadas -, o governo Lula anunciou, em 2008, a contratação de projetos básicos para a recuperação de mais de 30 mil quilômetros de rodovias.
O prazo era de seis meses para a contratação dos estudos que balizariam os editais. Desde sua concepção, o plano de recuperação da malha previa contratos de cinco anos para cada trecho licitado. Nos primeiros três anos, seriam executadas todas as obras necessárias. Nos dois anos seguintes, seriam feitas obras de manutenção.
Chegaram a ser assinados cerca de 50 contratos para a elaboração de projetos. Alguns venceram, outros foram barrados pelo TCU e outros, ainda, simplesmente foram abandonados.
"O que encontrei aqui foram 30 mil quilômetros de confusão", disse ao jornal Valor o general Jorge Fraxe, que comandava a Divisão de Obras do Exército e foi escolhido para sanear o Dnit administrativa e financeiramente e dar-lhe competência técnica. "Tudo está sendo totalmente revisto porque 100% dos projetos têm problemas. Está tudo errado."
A diretoria do Dnit está convocando as empresas de projetos para rever os contratos. Depois de advertidas sobre as imprecisões dos projetos originais, elas têm prazo de 20 dias para a revisão. Se o projeto voltar com erros, além de não receber pelo trabalho, a empresa será multada. "O Dnit nunca tinha punido empresa nenhuma", afirmou o diretor-geral do órgão, depois de informar que uma empresa de projetos foi multada em R$ 100 mil. "Outras multas virão por aí e teremos até processo de inidoneidade contra empresas projetista."
Os novos contratos terão que se basear em projetos executivos de engenharia, exigência que não havia no modelo que o Dnit utilizou até 2011. Outra mudança é a alteração do prazo de vigência, que não será mais, obrigatoriamente, de cinco anos para todos os contratos e, sim, fixado de acordo com as especificidades da obra. O diretor-geral do Dnit diz que, até o fim do ano, boa parte da malha já terá contratos assinados.
07 de junho de 2012
in coroneLeaks
