O BRASIL E OS AUTOMÓVEIS

 

Há décadas, impera uma espécie de dilema administrativo urbano entre o automóvel (bem privado) e o transporte coletivo. As pessoas justificam que saem com seus carros da garagem diariamente porque a cidade não oferece sistemas de ônibus, metrô ou trem metropolitano eficientes o bastante para levá-las ao trabalho.

O Estado, no outro lado da moeda, argumenta não ter capacidade de caixa para investir nesses modais públicos. E, em boa medida, essa restrição resulta das escolhas trágicas a que se vê obrigado a tomar o gestor, que, ao priorizar determinado setor, perde a condição de investir no transporte urbano. Em suma, é aquela condição imposta pelo cobertor curto.

 

Ah, as prioridades: eis a questão. Washington Luís recebeu o apelido de Estradeiro porque, grosso modo, exerceu o cargo de presidente do Brasil quase como sinônimo de abridor de rodovias. Não à toa, uma das principais vias do Estado de São Paulo leva o nome dele. Pois, com o último chefe da República Velha, faz quase 90 anos que essa predileção pelo asfalto marcou irrevogavelmente a história e a vocação da administração pública brasileira.

O que dói é saber que, na mesma década de 20, todas as 11 linhas atuais do metrô de Londres, identificadas por cores, já haviam iniciado operação, com trens elétricos, claro que não com a dimensão de hoje. E Buenos Aires, em sua opulenta pretensão de “Paris sul-americana”, ali do lado, colocou o trem nos trilhos em 1913, a partir da praça de Maio.

 

Mas o Brasil fez um pacto com o sistema rodoviário, desde Washington Luís e passando Juscelino, que, nos nos 50, elegeu o binômio “energia e transporte” como slogan de seu governo em Minas. De que “transporte” tratou? De fazer estradas, claro, o que repetiu em escala majorada na Presidência da República, com a meta dos “50 anos em cinco”.

SEDE PELO PODER

Pois não é que hoje, em plena era do trem-bala, o asfalto ainda lembra o cheiro do orgasmo em quem tem sede pelo poder! Por quê? Este jornalista – que chegou para trabalhar e escrever esta coluna em seu automóvel – desconfia que o surgimento de ruas, pontes e viadutos, como oásis de desenvolvimento, também comunica à alma dos eleitores.

Investir em educação é semear para colher uma geração após, e não há prefeito com tamanhas paciência e abnegação. Disponibilizar verba para a saúde em atendimento básico é apagar incêndios individuais. Fazer metrô ou rede de saneamento é mexer debaixo da terra, onde não mora ninguém.

Além de gerar visibilidade, abrir rodovias reforça a relação de amor entre a gestão pública e as empreiteiras: não há asfalto que seja eterno e não demande manutenção de tempos em tempos.

A Prefeitura de Belo Horizonte segue priorizando o automóvel e o asfalto em suas intervenções urbanas. Após um ano ou dois de investimentos, segundo as reportagens, os projetos já nascem defasados, insuficientes para dar vazão ao fluxo. Como em 2038, segundo o Sindicato de Arquitetura e Engenharia de Minas, a capital terá um carro por habitante, a cidade seguirá correndo atrás do próprio rabo até o colapso. Já passou da hora de mudar a chave da prioridade.

30 de maio de 2013
João Gualberto Jr.